Een korte uitleg is op zijn plaats. Dieselmotoren gebruiken geen gasklep om de motor te regelen, dit gebeurt allemaal via de brandstofinjectie. Dus waarom heeft de SDV6/TDV6 een vlinderklep in het gasklephuis (TB)? Het is er om het gebruik van een EGR-systeem mogelijk te maken, wanneer u het gaspedaal loslaat, sluit de vlinderklep waardoor er een vacuüm ontstaat in de TB, waardoor uitlaatgassen van de EGR-klep in de motorinlaat worden gezogen. Dit werkt via een elektronische actuatormotor die is aangesloten op de vlinderklep. Bij normaal gebruik staat de vlinderklep open, maar klapt dicht wanneer dit wordt bevolen wanneer het gaspedaal wordt losgelaten.

Hier is een foto van de vlinderklepactuator en de vlinderklep in de TB, maar van elkaar gescheiden. U kunt de verbindingsarm zien die rechtsboven aan de spindelarm van de actuator is bevestigd.

Rechtsonder, om ongeveer 4 uur, ziet u de kleine knop waarop deze arm is aangesloten. Om 3 uur ziet u een plat deel op de vlinderspindel/hendel. Dit is het belangrijkste stuk.

Dus op een traditionele benzine-TB heeft de vlinderklep een instelbare stationairschroef om het stationair toerental in te stellen door te regelen waar de vlinderklep rust. De ingenieurs hebben een instelbare stop in dit TB-ontwerp ontworpen en de behuizing is er, maar niet geboord en NIET voorzien van onderdelen. De onderstaande afbeelding toont de TB-vlinderklep in zijn gesloten positie, LET OP de plastic behuizing aan de linkerkant onder het platte gedeelte van de spindelactuator om 9 uur boven het onderste linkse schroefgat. Dit was voor een stelschroef die nooit is geïmplementeerd.

Dit ziet er precies uit als een traditionele TB-vlinderklep stationair aanschroefopstelling. Ik heb de opening gemeten tussen de afgedopte stationair behuizing en de platte stop op de spindel, bij 2,5 mm blijft de vlinderklep steken, bij 3 mm kan deze correct terugkeren.

Uw opties zijn om een ​​afstandhouder van de juiste dikte op het platte deel van de vlinderspindel te lijmen om het stoppunt van de vlinderklep aan te passen, of om de stationair fitting te boren en te tappen om een ​​M6-schroef te nemen zoals hieronder, om u een instelbare stop te geven. Hoe dan ook, als je de vlinderklep niet meer laat vastlopen op de TB en vast komt te zitten, werkt hij zoals bedoeld. Dit kan mogelijk op de auto worden gedaan als je de 4 schroeven die de actuator op zijn plaats houden, kunt verwijderen zonder de TB te verwijderen. De vlinderspindel kan een beetje worden losgewrikt en vervolgens met de hand worden verwijderd, houd de vlinderklep vast, want je wilt niet dat deze dieper in de TB valt.

Tijdelijke verstelbare stop om mijn theorie te testen, ik zal de TB schoonmaken en dit correct instellen en het vervolgens weer op de auto plaatsen om te bevestigen dat alles werkt zoals bedoeld.

Geef gewoon de schuld aan de centenknijpers!

 

Dus een beetje werk en wat opruimen. Ik heb de afstellerpositie geboord en getapt naar M6-draad. Hier is het met een tijdelijke M6-draadstang om de relatieve positie en de actuatorarm te laten zien. Wanneer u de vlinder naar de gesloten positie draait, komt de knop op de vlinderarm overeen met de uitsparing links van de draadstang en moet deze verticaal staan om hem te verwijderen, aangezien de actuatorarm hiervoor is vastgezet.

Nog een foto die de afstellerpositie op het vlinderstangstopgedeelte laat zien.

Ik heb 8 mm van de lengte van de kunststof uitsteeksel van de afsteller afgesneden, zodat ik een M6 inbusbout kon gebruiken die ik bij de hand had en om de afgewerkte lengte hetzelfde te maken. Het verwijderde stuk is vrij geboord, niet met schroefdraad, waarschijnlijk om een veer voor de afsteller te accepteren. Vervolgens heb ik het uiteinde van de boutdraad plat gevijld om de vlinderstop niet te beschadigen en hem het grootste oppervlak te geven om op te rusten. Ik heb Blue Hymolar en een kleine rubberen ring (gesneden uit een reserve stuk slang) gebruikt om te voorkomen dat de bout losraakt.

Om af te stellen, drukt u de vlinder met uw vingers dicht en draait u vervolgens de afstelbout in totdat deze de stop raakt. Druk nu de vlinder dicht en luister/voel of hij blijft plakken, stel de bout in totdat hij niet meer blijft plakken en voeg 1/16-1/8e slag toe. Sluit nu de actuatorarm weer aan en schroef de actuator terug op zijn plaats. Test de vlinder opnieuw, hij moet terugveren naar de volledig open positie, gebruik een beetje kracht bij het testen om er zeker van te zijn dat hij loslaat zoals verwacht en niet meer blijft plakken.

De vlinderspindel bevindt zich in een naaldlager, dus u zou in de toekomst geen problemen moeten hebben met dit vastlopen. Als u dat wel doet, draait u de afstelbout gewoon 1/16-1/8e slag😁

Ik hoop dat dit in de toekomst veel mensen helpt om hun TDV6 + SDV6-diesels naar behoren te laten werken.

 

?? Interessant.

"Ik ben er zeker van dat velen de video van O'Rileys Auto hebben gezien over het vijlen van de vlinderklep voor een tijdelijke reparatie. Maar nu weet ik waarom dit niet werkt en wat de initiële fout veroorzaakt."

Jimmy van O'Rileys probeerde de vlinderklep rond te vijlen om hem los te maken, maar ontdekte toen dat dat niet de reden was dat hij vastzat. De vlinderklep of de as op de vlinderklep verschuift naar één kant (uit het midden) en zit eigenlijk vast aan de tegenovergestelde kant van de unit die je aan het aanpassen bent. In latere video's zul je zien dat hij ook een kleine koevoet gebruikt om de vlinderklep terug naar het midden te duwen en dat hij een tijdje niet vastzit.

Ik vermoed dat je door de unit met de stopper aan te passen, de vlinderklep gewoon iets openhoudt, zodat hij niet gemakkelijk vastloopt, en de servomotor het vastlopen kan overwinnen om de vlinderklep indien nodig te openen. Waarschijnlijk zit hij nog steeds een beetje vast, maar in een positie die gedeeltelijk open is, zodat de servomotor hem kan overwinnen. Het is waarschijnlijker dat hitte vervorming veroorzaakt waardoor de chef uit het midden kan gaan.
Maar hé, als het werkt, werkt het. Het voorkomen van vastzitten is uiteindelijk het doel.

 

De excentrische vlinder is een vals positief.

De actuator sluit alleen de vlinder, hij keert terug onder de veer in de actuator.
Wanneer u het "fly-by-wire" gaspedaal onder uw voet optilt, stuurt de ECU een sluitbericht naar de TB-vlinderactuator om de vlinder te sluiten, wat vrijwel direct gebeurt, terwijl er ook een open commando naar de EGR-klep wordt gestuurd.

Dus het gaspedaal is uit/verminderd in voldoende mate om de EGR-activering te activeren, maar er is een vacuüm nodig om de EGR te laten werken, maar de turbo draait nog steeds af en houdt de druk in de inlaat vast, vandaar de vlinderklep, die dient om de inlaat van de turbotoevoer te isoleren en voldoende vacuüm te creëren om uitlaatgassen van de EGR-klep aan te zuigen.

Een gloednieuw gasklephuis sluit NIET af, omdat de onderdelen niet met die tolerantie worden gemaakt. Als u een zaklamp in de inlaatspruitstuk-uiteinden schijnt, kunt u licht zien rond het grootste deel van de vlinder. Het loopt vast door hitte en het feit dat twee plastic onderdelen vele duizenden keren met kracht tegen elkaar botsen aan de boven- en onderkant van de vlinder, waardoor het in de TB-behuizing slijt. Deze positieve stop voorkomt alleen dat de vlinder in de TB slijt, hij sluit net zoveel als voorheen, zonder eenmaal versleten te overroteren.

Ik zal de gereviseerde er deze week weer op de auto zetten om te testen.

 

Bedankt, dat is echt interessant en een stuk goedkoper dan de £600 die ik net heb betaald voor een nieuwe JLR-carrosserie, gemonteerd door een onafhankelijke garage.
De onafhankelijke garage zei dat de gasklep iets uit vorm raakt door meerdere warmtecycli, waardoor de vlinder vast komt te zitten, dus ik denk dat hem een fractie openhouden goed zou werken.

 

Kleine update. Ik heb vanavond de oude TB opnieuw gemonteerd met mijn gasklepstop-modificatie en de TDI Tuning box ingesteld op Mode7, de maximale instelling. Voorheen kon ik deze TB niet eens met Mode4 laten werken voor meer dan een handvol kilometers voordat hij in de noodloop ging en DTC's P0234-77 Turbo Over Boost zouden weergeven.

Dus 16 mijl gereden met 5 minuten opwarmen bij 30 mph voordat ik het gaspedaal testte, het is nu absoluut een Beest.
Ik heb alle snelheden met twee cijfers geprobeerd met meerdere harde acceleraties en snel loslaten, wat de klep voor EGR-vacuüm activeert. Ik heb snelwegen en enkele steile hellingen bij lagere snelheden geprobeerd, zowel hard accelereren als gestaag klimmen en bergafwaarts rollen in lage versnelling. Geen problemen gezien of gedetecteerd. Ik heb de DTC's gecontroleerd en er wordt niets weergegeven, dus alles ziet er goed uit. Ik zal het een week laten draaien en als er niets onverwachts verschijnt, zal ik dat een reparatie noemen, het aan laten staan en de nieuwe hetzelfde aanpassen, dus het zou goed moeten zijn voor de rest van de levensduur en ik zal altijd een reserveonderdeel hebben. 😁👍

 

Kleine update. Ik heb vanavond de oude TB opnieuw gemonteerd met mijn gasklepstop-aanpassing & de TDI Tuning box opnieuw gemonteerd op Mode7, wat de maximale instelling is. Voorheen kon ik deze TB niet eens met Mode4 laten werken voor meer dan een handvol kilometers voordat hij in de noodloop ging en DTC's P0234-77 Turbo Over Boost zouden weergeven.

Dus 16 mijl gereden met een opwarmtijd van 5 minuten bij 30 mph voordat ik het gaspedaal testte, het is nu absoluut een Beest.
Ik heb alle snelheden met twee cijfers geprobeerd met meerdere harde acceleraties en snel loslaten, wat de klep voor EGR-vacuüm activeert. Ik heb snelwegen en enkele steile hellingen bij lagere snelheden geprobeerd, zowel hard accelereren als gestaag klimmen en bergafwaarts rollen in lage versnelling. Geen problemen gezien of gedetecteerd. Ik heb de DTC's gecontroleerd en er wordt niets weergegeven, dus alles ziet er goed uit. Ik zal het een week laten draaien en als er niets onverwachts verschijnt, zal ik dat een reparatie noemen, het erop laten staan en de nieuwe op dezelfde manier aanpassen, dus het zou goed moeten zijn voor de rest van zijn leven en ik zal altijd een reserveonderdeel hebben. 😁👍

Geweldig geschreven, bedankt.

 

Laatste update. Heb de auto meegenomen voor een paar ritten de Heartbreak Hill op, wat in het verleden met de TDI Tuning Box & auto op cruise @ mijn normale snelheid ertoe leidde dat hij ongeveer 3/4 van de weg in de noodloop ging. En de Turbo Over Boost foutcode achterliet. Het goede nieuws is dat die code niet verscheen, maar de auto ging wel in de noodloop, dus stopte ik van de snelweg af en controleerde de codes, die alleen een P2279-64 Intake Air System Leak lieten zien.
Ik liet OBD aangesloten en controleerde de turbodruk en dit gebeurde rond 30 psi manifold pressure, dus ongeveer 1 bar turbodruk.
Deze code wijst meestal op een vacuümlek bij normaal aanzuigende auto's en een turbodruklek bij Super/Turbo geladen auto's. Omdat de auto onder hoge belasting op een steile helling op snelheid is, is dit logisch.

Dus nadenkend over de oude TB die nu op de auto zit, merkte ik dat de elleboog van de intercooler veel moeilijker over de nieuwe TB O-ring te passen was dan de oude en de oude had hier olie gelekt. Ik zal de O-ringen verwisselen en het opnieuw proberen, plus controleren of de EGR-pijpverbinding goed is. Ik vond een draad waar een Disco-eigenaar een vergelijkbaar probleem had en het was de grote O-ring.

Bekijk deze ruimte, het duurt een paar dagen voordat ik de kans krijg om opnieuw op heartbreak hill te testen.

 

Een forumlid heeft me gevraagd om een video te maken, maar ik ben hopeloos in dat soort dingen, maar ik zal een gedetailleerde stap voor stap voor iedereen maken over de nieuwe TB.

 

Is dit TB-ontwerp gebruikelijk bij andere dieselmotoren in de reeks? Ik heb de nieuwere IL6 3.0 liter en vraag me af of deze mod een potentieel probleem zou wegnemen.
Bedankt.

 

Is dat de straight-6 Ingenium-motor? Je zou naar het gasklephuis van je motor moeten kijken om na te gaan of een vergelijkbare modificatie mogelijk is. Hoewel ik tot nu toe nog niet heb gehoord van het plaatsen van gasklephuizen op deze motor, is hij nog steeds relatief nieuw.

 

Sorry, de IL6-motor niet gezien. Ik neem aan dat deze een vergelijkbare opstelling heeft voor EGR als hij turbo/supercharged is. Deze gasklep wordt gebruikt op alle versies van de V6D.

 

Ik ben erg benieuwd naar deze modificatie die de vlinder iets open houdt. Ik zou graag willen zien of het iets openhouden of misschien zelfs iets meer een code zal veroorzaken als gevolg van de verandering in de luchtstroom tijdens het gebruik van de EGR. Als er geen code is, zou het een mooie manier zijn om de hoeveelheid EGR-stroom te verminderen die alles verkoolt. Enige gedachten?

 

Dit houdt de vlinder dus niet open, maar zorgt alleen voor een positieve stop in de volledig gesloten positie, zoals elke vlinderklep met benzinemotor, in plaats van de vlinder te laten stoppen door volledig contact te maken met de behuizing van de gasklep en daarin te slijten. Dus, min of meer, hij stopt op dezelfde plek en maakt uitlaatgasrecirculatie mogelijk. Ik zal de mijne een paar weken zo laten draaien en kijken of er codes verschijnen, voordat ik de tuningbox opnieuw probeer.

Helaas is de hoeveelheid troep die zich ophoopt in de gasklep een gevolg van de staat van de rest van de motor. Versleten ringen zorgen voor blow-by tijdens de verbranding, wat de olie-mist in de carter verhoogt, die via de turbo wordt aangezogen en door het inlaatpad wordt geblazen. Als er voldoende oliemist in de gasklep en de inlaatspruitstukken komt, maakt het de oppervlakken nat, zodat door EGR aangezogen roet zich ermee vermengt en de sludge vormt die ik zie in veel video's over het vervangen van de gasklep of het schoonmaken van het LR-spruitstuk. De brandstoftoevoer is afgesteld om op deze uitlaatinjectiecyclus te werken en de MAP bevestigt dat EGR werkt door de druk in de inlaat. Als iemand de middelen had om de inlaat en de brandstoftoevoer als standaard te loggen, zou het mogelijk zijn om de EGR-inlaat naar de gasklep te blokkeren en de stop positie van de vlinderklep zo aan te passen dat het vacuüm binnen de toegestane parameters blijft en net genoeg lucht wordt ingespoten in plaats van uitlaatgas, zodat de NOx-sensor niets ongewoons detecteert, dit kan brandstoftoevoer aanpassingen vereisen om de NOx-sensor tevreden te houden.

Dit is een reden waarom ik kijk naar water/methanol (of ethanol) injectie (WME). Van wat ik zie uit mijn onderzoek heeft WME in principe geen nadelen, behalve dat je een andere tank moet bijvullen. Als het in een standaard motor wordt gebruikt, dan keert het bij het leeg raken gewoon terug naar de standaard en geen zorgen. Gewoon water werkt als een intercooler en stoom reinigt de verbrandingskamer. WM of WE werken als intercoolers, verhogen de klopvastheid en de M of E voegt een zekere mate van energie toe, plus het zou de EGR-rommel verminderen. Methanol is moeilijk te verkrijgen in het VK/EU, maar ethanol is gemakkelijk verkrijgbaar en/of je kunt je eigen ethanol maken van E10 benzine, voeg gewoon 10% water toe aan E10 en de ethanol combineert met het water en scheidt zich af in de bodem. Je hebt alleen een container met een kraan aan de onderkant en een doorzichtige wand nodig zodat je het scheidingsniveau kunt zien om het af te tappen. Breng de rest van de benzine terug naar je benzinevoertuigen.
Het verbetert ook het brandstofverbruik met een klein beetje, vermindert de roetuitstoot in diesels, waardoor de kilometers tussen DPF-regeneraties toenemen en er is anekdotisch bewijs dat het de EGR-opstelling schoner houdt.

 

Dit is een van de redenen waarom ik kijk naar water/methanol (of ethanol) injectie (WME). Van wat ik zie uit mijn onderzoek heeft WME in principe geen nadelen, behalve dat je een andere tank moet bijvullen. Als het in een standaard motor wordt gebruikt, dan brengt het leeglopen het gewoon terug naar standaard en geen zorgen. Alleen het gebruik van gedestilleerd water werkt als een intercooler en stoom reinigt de verbrandingskamer. WM of WE werken als intercoolers, klopvastheid verhogers en de M of E voegt een zekere mate van energie toe, plus het zou de EGR-rommelopbouw verminderen. Methanol is moeilijk te verkrijgen in het VK/EU, maar ethanol is gemakkelijk verkrijgbaar en/of je kunt je eigen ethanol maken van E10 benzine, voeg gewoon 10% water toe aan E10 en de ethanol combineert met het water en scheidt zich af in de bodem.

Ik wil ook toevoegen dat ethanol een stuk veiliger is dan methanol, zelfs als je methanol zou kunnen krijgen, als het pure methanol is, moet je er niet mee knoeien. Om methanol te hanteren, moet je chemische handschoenen en een chemisch ademhalingsapparaat dragen en alleen in een zeer goed geventileerde ruimte, het is giftig, kan ernstige schade aan de luchtwegen veroorzaken en kan door de huid worden opgenomen.

 

Het klinkt allemaal een beetje vergezocht om mee te rommelen aan een dieselmotor in een personenauto. Doe wat ik deed, laat diesel vallen en koop benzineauto's, klaar! Geen verstopte DPF's meer omdat je een paar te veel lokale ritten die week hebt gemaakt, geen defecte EGR-kleppen meer, geen vastzittende gasklephuizen meer, geen waarschuwingen meer "verkeerde vloeistof, start niet over 500 mijl" vanwege storingen in het Adblue-systeem, geen verstopte MAP-sensoren en vastgeplakte inlaatspruitstukken meer. Heb ik nog veelvoorkomende dieselmotorfouten gemist? Kleine dieselmotoren hadden al vele jaren geleden afgeschaft moeten worden in plaats van te proberen zo'n vuile technologie schoner te maken door steeds meer systemen vast te schroeven om de milieu- en gezondheidsschadelijke verontreinigende stoffen die ze produceren continu te verminderen. De Britse en Europese regeringen hebben ons in eerste instantie allemaal voorgelogen door te beweren dat diesel de redder was voor alle autorijden vanwege het zuinigere brandstofverbruik in vergelijking met benzine, en vervolgens de technologie gecompliceerd, waardoor de automobilist moeite heeft om ze operationeel te houden.

 

Klinkt allemaal een beetje vergezocht om mee te knoeien op een dieselmotorige auto. Doe wat ik deed, laat diesel vallen en koop benzine-auto's, klaar! Geen verstopte roetfilters meer omdat je een paar te veel lokale ritten die week hebt gedaan, geen defecte EGR-kleppen meer, geen vastzittende gasklephuizen meer, geen waarschuwingen meer "verkeerde vloeistof, start niet over 500 mijl" vanwege storingen in het Adblue-systeem, geen verstopte MAP-sensoren en vastgeplakte inlaatspruitstukken meer. Heb ik nog veelvoorkomende fouten van dieselmotoren gemist? Kleine dieselmotoren hadden al vele jaren geleden afgeschaft moeten worden in plaats van te proberen zo'n vuile technologie schoner te maken door steeds meer systemen aan te brengen om de milieu- en gezondheidsschadelijke verontreinigende stoffen die ze produceren continu te verminderen. De Britse en Europese regeringen hebben ons in eerste instantie allemaal voor de gek gehouden door te beweren dat diesel de redder was voor alle automobilisten vanwege het zuinigere brandstofverbruik in vergelijking met benzine, en vervolgens de technologie gecompliceerd, waardoor de automobilist moeite heeft om ze operationeel te houden.

Wat is dat voor lol?

 

Ik ben er vrij zeker van dat de EGR & TB-vlinderklep alleen aan en uit staan. Wat moet worden bewaakt, is hoeveel O2 er beschikbaar is tijdens de EG-inname om overeen te komen met de beperkte brandstoftoevoer en de bijbehorende verbranding, wat direct leidt tot het NOx-gehalte in de uitlaat. Om de NOx-sensor tevreden te houden, moet de uitlaatinhoud binnen de parameters vallen.

Ik ben het eens met Cutlea01 dat de Ad-Blue/DPF-onzin precies dat is. Maar totdat onze samenleving een beetje meer instort en de APK-emissietests de weg van de dodo gaan, zitten we ermee opgescheept ☹ Dus we zullen ons best doen om ze soepel te laten draaien.

 

I'm pretty certain the EGR & TB butterfly are on off only.

as it turns out both EGR and butterfly are variable flow controlled by the ECU (PWM). The amount of open or closed is adjusted by feedback of engine sensors.

 

Had hetzelfde probleem, kreeg het opnieuw toegewezen, egr verwijderd, perfect schone gasklep binnenin nu en 350 pk. Kostte £ 250, zeker de moeite waard.

 

Afgezien van het illegaal maken van uw auto.

 

Wie kan het zeggen, lol 😆

 

Wie kan het zeggen, lol 😆

MOT

 

Leg uit waarom "niet mogelijk"?

 

De APK-keurmeester weet niet of de EGR werkt of niet, geen manier om te onderzoeken

 

De APK-keurmeester weet niet of de EGR werkt of niet, geen manier om te onderzoeken

Dit is correct, de APK test niet en zoekt ook niet naar een werkend EGR-systeem. Ontbrekende uitlaatcomponenten zoals geen DPF, Kat of adblue, ja. Ik heb EGR-systemen op diesels verwijderd of uitgeschakeld en geen probleem met APK's, maar ik moest de opmerking in #23 als beheerder toevoegen voor het geval een FM dit in de toekomst etc. leest.

 

Dus u zegt dat uw auto meerdere APK's heeft doorstaan, compleet met emissietests? Met de EGR uitgeschakeld? Ik weet dat mijn vorige 4x4 remtests en rijemissietests uitsloot, omdat het APK-station alleen een rollenbank met 2 wielen had. Ze kunnen dus geen rem- en emissietests op de rollenbank uitvoeren. Alleen stationair- en toerentalvastheidstests in neutraal en een proefrit voor de remmen.

 

Dus je zegt dat je auto meerdere APK's heeft doorstaan, compleet met emissietests? Met de EGR uitgeschakeld?
Ik weet dat mijn vorige 4x4 remtests en rijemissietests uitsloot, omdat het APK-station alleen een rollenbank met 2 wielen aandrijving had. Ze kunnen dus geen rollenbankrem- en emissietests uitvoeren. Alleen stationair- en toerentalvasthoudtests in neutraal en een proefrit voor de remmen.

Ja, geen probleem, de EGR werkt niet tijdens het testen.

 

Ik zou het eens zijn, illegaal maar niet opgemerkt door de APK.
Ik had eerder een Mercedes diesel waarvan de adblue sensor niet meer werkte, wat zou hebben geresulteerd in een volledig nieuwe adblue tank etc (hoge kosten voor een oude auto). Adblue verwijderd via ecu update en het werd toen niet opgemerkt door de APK.

 

Nog meer updates op lange termijn hierover? Ga dit op een gegeven moment proberen.

 

Nog meer updates op lange termijn hierover? Ga dit op een gegeven moment proberen.

Nou, beide TB's werken nog steeds. Geen problemen standaard, maar heb een paar tijdelijke DTC's gehad, ben die nog aan het onderzoeken. Maar met de tuningbox krijg ik nog steeds de gevreesde Turbo overboost conditie.

Ik heb de nieuwe TB met de verstelbare stop opnieuw gemonteerd en 250 mijl gecombineerd gereden, daarna de heuvel op gegaan die het altijd veroorzaakt en bam, beperkte prestaties ☹

Ik heb wat meer onderzoek gedaan en het probleem kan te maken hebben met een vastzittende actuator, die ik dit weekend wil bekijken.

Ik heb de nieuwe TB aangepast om de stop te hebben en heb een heleboel foto's gemaakt, dus ik zal daar binnenkort een verslag over schrijven. Sorry, stomweg druk ☹

 

Hoe heeft u deze informatie vastgesteld?
Voor zover ik weet, kan de EGR alleen werken bij een gesloten gasklep en aangezien Diesel geen gasklep heeft, hebben ze de vlinderklep in de inlaat geplaatst om het nodige vacuüm te creëren.

Of het EGR-ventiel in de uitlaat variabel of open/dicht is, weet ik niet.

 

Hoe heeft u deze informatie verkregen?
AFAIK EGR kan alleen werken op een gesloten gasklep en aangezien Diesel geen gasklep heeft, hebben ze de vlinderklep in de inlaat geplaatst om het benodigde vacuüm te creëren.

Engineering notities en informatie over probleemoplossing opgezocht.
Euro vijf en euro zes emissie ontwerp engineering papers bestudeerd.
JLR (en de meeste euro zes motoren) gebruiken een dual EGR systeem.
Een hogedruk- en een lagedruksysteem.
Dit systeem gebruikt PWM (pulse width modulation) om zowel de EGR-stroom als de vlinderklep, zoals u het noemt, te bedienen. De vlinderklep heeft twee doelen. (1) tijdens het uitschakelen van de motor om de inlaatlucht volledig af te sluiten en de compressie tot bijna nul te verminderen, om motorschudden te voorkomen dat de distributiekettingen kan beschadigen. (2) om de EGR-stroom te reguleren en te verhogen door een lage druk te veroorzaken om uitlaatgassen aan te zuigen. als de vlinderklep volledig sluit, verliest de motor alle compressie (zoals hierboven vermeld) en slaat af. Als de EGR open is en de vlinderklep gesloten is, zal de motor niet draaien op 100% uitlaatgas.

Wat betreft de vraag of de EGR-klep in de uitlaatgasafvoer variabel of open/gesloten is, heb ik geen kennis.

Dit systeem gebruikt PWM (pulse width modulation) om de EGR-stroom te bedienen en te reguleren.

Als een van deze systemen gewoon aan en uit zou staan, zou er geen behoefte zijn aan PWM en positie sensor feedback naar de ECU die gewoon met een schakelaar zou kunnen worden bereikt. De ECU gebruikt meerdere sensoren om de hoeveelheid EGR-stroom aan te passen, zowel bij de EGR-klep als bij de vlinderklep. En ja, de vlinderklep is veert terug net als de meeste EGR's (hoewel sommige EGR's dat niet zijn) dit komt omdat het geen stappenmotor is. De PWM trekt gewoon tegen de veer met variabele hoeveelheden en de positiesensor vertelt de ECU waar deze zich op een bepaald moment bevindt.

Opmerking: Ik denk dat uw verwarring met de vlinderklep komt van het oorspronkelijke old school gebruik op diesels om het motorschudden te stoppen bij het uitschakelen van de motor. Veel van de oude versies waren alleen aan of uit en hadden maar één doel.